3.1.1 Containerbauart und -typen3.1.1.1 Teil 13.1.1.2 Teil 23.1.1.3 Teil 33.1.2 CSC & Bau- und Prüfvorschriften3.1.3 Einrichtungen zur LadungssicherungDie Normung von Beförderungseinheiten - wie Containern - begünstigt die störungsfreie Versandabwicklung. Die Normung bestimmter Bauteile und einiger Maße lässt den Einsatz einheitlicher Umschlaggeräte und Transportmittel zu.
Die wesentlichen Bauteile und Bauweisen sollen zuerst anhand von Standard-Boxcontainern beschrieben werden. Unter dem Abschnitt Containertypen sind detailliertere Angaben zu finden.
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Grundrahmen eines Containers |
Tragendes Element aller Boxcontainer ist eine Stahlrahmenkonstruktion, bestehend aus den vier Eckpfosten sowie je zwei Boden- und Seitenlängsträgern und je zwei Boden- und Dachquerträgern.
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| Bodenquerträger dienen als Auflage für den Containerboden. | ||
Zwischen die Seitenlängsträger sind zusätzliche Bodenquerträger eingepasst, die als Auflage für den Bodenbelag dienen.
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| Seitenwände | Stirnwände |
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Dach |
Die Seiten- und Stirnwände sowie das Dach sind die am wenigsten belastbaren Teile bei den Standard-Boxcontainern. In gewissem Umfang hängt das natürlich auch von den dazu verwendeten Baumaterialien ab.
Die wesentlichen Bauteile von Standard-Boxcontainern sind in den folgenden drei Abbildungen enthalten. Nicht namentlich genannt sind z. B. die Türstangengriffe, die zum Verplomben erforderlichen Verschlussteile u. Ä. So weit nötig, werden diese Bauteile an anderer Stelle näher vorgestellt und kommentiert.
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| wesentliche Bauteile eines Containers |
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| Bezeichnungen im Bodenbereich eines Containers | ||
Im Folgenden ist eine Gegenüberstellung der deutschen und englischen Bezeichnungen gegeben:
| deutsche Bezeichnung | englische Bezeichnung |
| Eckbeschlag | corner fitting / corner casting |
| Ecksäule | corner post / corner posting |
| (unterer) Seitenlängsträger | bottom side rail |
| (oberer) Seitenlängsträger / Dachlängsträger | top side rail |
| unterer Querträger vorn auch genannt: Stirnschwelle hinten auch genannt: Türschwelle / Türuntergurt |
door sill front sill |
| oberer Querträger / Dachquerträger vorn auch genannt: Stirnträger hinten auch genannt: Türträger / Türobergurt |
front top end rail door header |
| Boden | floor |
| Stirnwand | front end wall |
| Bodenquerträger | bottom cross member |
| Dach | roof panel |
| Dachspriegel (z.B. bei Open Toppern) | roof bows |
| Seitenwände | side panel / side wall |
| Gabelstaplertasche | forklift pocket |
| Türverschlußstange | door locking bar |
| Scharnier | hinge |
| Nocke | cam |
| Nockenhalterung | cam keeper |
| Türdichtung | door gasket |
Im Seeverkehr sind fast ausschließlich Container nach ISO in Gebrauch. In den Anfängen der Containerschifffahrt lag die Majorität bei Behältern nach ASA-Norm.
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| ISO-Corner-Casting | ASA- Corner-Casting | ||
Der Unterschied liegt sowohl in den Abmessungen als auch in der Form der Eckbeschläge, den so genannten "corner castings". Die meisten ASA-Container, also nach "American Standards Association" genormte Behälter wie die von Sealand, sind inzwischen auf ISO-Maß gebracht worden. Um den Umschlag zu erleichtern, waren besondere Universal-Spreader im Einsatz, die beide Sorten problemlos umschlagen konnten.
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ISO-Eckbeschläge - horizontal und vertikal gespiegelt |
Die Norm ISO 1161 nennt verschiedene Formen für oben und unten sowie gespiegelt für rechts und links.
Die acht Eckbeschläge eines Containers oder einer gleichwertigen CTU müssen besonders stark ausgeführt sein. In Verbindung mit den Eckpfosten und den anderen wesentlichen Bauteilen des Containerrahmens nehmen sie die Kräfte auf, die beim Übereinanderstapeln, beim Umschlagen und während des Transports durch Verriegelungseinheiten oder Laschings auf die Container wirken.
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| Sicherung an Bord | ||
| Umschlag |
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Sicherung auf Chassis |
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| Die DIN/ISO-Normen setzen bestimmte Mindestanforderungen für die Belastbarkeit von Containern und deren Stapelfähigkeit fest, die im Einzelnen wohl überschritten, nicht aber unterschritten werden dürfen. Sechs ISO-Container mit voll ausgenutztem zulässigen Maximalgewicht müssen sich lotrecht übereinander stapeln lassen Dabei dürfen sie höchstens 24,4 mm (1") in Richtung der Breite und 38 mm (1 ½ ") in Richtung der Länge gegeneinander versetzt sein. |
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Die aktuellen Werte moderner Container sind zumeist höher. Viele sind für 8- oder 9-fach-Stapeln ausgelegt. Die zulässige Stapellast ist auf der CSC-Plakette zu vermerken. (Nähere Informationen finden sich in dem betreffenden Abschnitt des Handbuches). |
Nach den Sicherheitsbestimmungen müssen gestapelte Container nach Bedarf gegen Umfallen und Verschieben gesichert werden.
Auf größeren Containerschiffen werden die Container im Raum neun bis zwölf Lagen hoch gestaut. Es dürfen also nur teilbeladene Container geladen oder es müssen Container mit höher ausgelegter Stapelfähigkeit eingesetzt werden. Dies ist bei modernen Containern zumeist der Fall. Eine andere Möglichkeit ist die Benutzung herausklappbarer Flaps in den Zellengerüsten, durch die die Stacks unterteilt werden können.
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Kennzeichnung der Stapelhöhen auf einem Container |
| Binnencontainer sind bei voller Auslastung lediglich für eine dreilagige Stapelung ausgelegt. |  |
Gleichgültig aus welchem Material ein Boxcontainer gefertigt ist, er muss spritzwasserdicht sein.
Bei Standard-Boxcontainern sind die tragenden Teile aus Stahlprofilen gefertigt, d. h. mindestens der gesamte Rahmen sowie die Bodenquerträger und eventuell zusätzlich der Verstärkung dienende Elemente wie Bodenlängsträger im Bereich Goosenecktunnel o. Ä. Die Verkleidung der Wände oder des Dachs erfolgt überwiegend aus drei Materialarten:
- Stahlblech, gesickt (corrugated)
- Aluminiumblech in Verbindung mit Profilen zur Versteifung
- Sperrholz mit glasfaserverstärkter Kunststoffbeschichtung (Plywood + GRP).
- Stahlcontainer
- Aluminiumcontainer
- Plywood-Container bzw. Sperrholzcontainer
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| unterschiedliche Sickung von Stahlblech | ||||
Beim Stahlblechcontainer bestehen die Außenwände aus gesickten Stahlblechen unterschiedlichster Profilierung, die gegen Korrosion durch Lackieren o.ä. Verfahren geschützt sind.
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| Hinweise auf das Material der Containerwände | Reparaturhinweis auf einem Stahlcontainer |
Wegen der Kostenvorteile hat sich dieser Container durchgesetzt. Betrachtet man die Gesamtzahl aller zur Zeit eingesetzten Container, dürfte Stahlblech eine Quote um - geschätzt - 85 % haben.
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| Aluminumhaut von Containern | |||
Aluminiumcontainer gibt es mit reiner Aluminiumhaut, aber auch mit einer Innenverkleidung aus Sperrholz. Es gibt sie sowohl mit Nietung als auch glatter Ausführung bzw. schwacher Nietung.
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| Containerwände aus Plywood | |||
Bei Plywoodcontainern bestehen die Außenwände aus Sperrholz, das mit glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) beschichtet ist. Plywood wird gern bei so genannten "Kaffeecontainern" genommen.
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Containertüren werden häufig auch aus Plymetal angefertigt, dieses Material besteht aus einem beidseitig mit Blech verklebten Sperrholzkern. |
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| Materialhinweise an Containern | ||
Diesen Beispielen kann entnommen werden, dass Container im Allgemeinen nicht aus einheitlichem Material gefertigt sind, sondern dass durchaus unterschiedliche Materialkombinationen Verwendung finden, hier unter anderem Stahl, Aluminium und Plywood. Die Angaben erstrecken sich auch auf die Art der Konservierung.
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Angaben zur Holzbehandlung |
Für bestimmte Fahrtgebiete ist eine besondere Imprägnierung gegen Schadinsekten oder andere Schädlinge vorgeschrieben. Präventiv sind die meisten Containerböden oder Holzteile behandelt.
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Angaben zur Holzbehandlung | |
| Materialangaben für ein Flatrack |
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| Sperrholzboden | Bodenreparatur |
Bei Boxcontainern werden überwiegend Beläge aus Sperrholz oder Siebdruckplatten von zumeist 25 mm genommen, seltener von 30 mm Stärke. Zwar ist Holz relativ teuer, hat aber gegenüber anderen Lösungen wesentliche Vorzüge: Es ist widerstandsfähig und elastisch, verbeult nicht, lässt sich bei Reparaturen leicht austauschen und hat bei entsprechender Beschaffenheit einen zufriedenstellenden Reibwert. Das Letztere trifft auf den fast neuen Container in der linken Abbildung nicht zu: Er ist spiegelblank.
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Querschnitt einer 6fach verleimten Sperrholzplatte |
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| Bohlenbeläge | Stahlboden | ||
Bei Flats und gleichwertigen Plattformcontainern werden Bohlenbeläge bevorzugt. 20'-Plattformen oder Half-Height Open Top Container besitzen oft einen Boden aus Stahl, z. B. aus Noppenblech, Tränenblech o.Ä.
Der Boden von ISO-Containern muss die gleichmäßig verteilte Nutzlast tragen können, wobei der Schwerpunkt der Betonung auf "gleichmäßig verteilt" liegt.
Beim Befahren von Containerböden mit Flurförderzeugen werden folgende Prüfkriterien in Ansatz gebracht:
| Achslast | 12.040 | lbs / 5.460 kg |
| Radlast | 2.730 | kg |
| Berührungsfläche je Rad | 142 | cm² |
| Radbreite | 180 | mm |
| Spurweite | 760 | mm |
Die Radaufstandsfläche von 142 cm² entspricht in etwa Postkartengröße. Gabelstapler von 2 t Tragfähigkeit erreichen im beladenen Zustand Achslasten von knapp unter 5 Tonnen. Die meisten 2,5-t-Heber liegen noch im zulässigen Bereich. Einige elektrisch betriebene 2,5-t-Stapler erreichen jedoch im beladenen Zustand Vorderachslasten von über 6.000 kg. Natürlich kann auch mit "schwereren Staplern" in Container eingefahren werden, sofern diese nicht voll belastet sind und die Geräte- oder Ladungsabmessungen dies zulassen. Zu berücksichtigen ist unbedingt, dass Anbaugeräte die Tragfähigkeit der Gabelstapler herabsetzen, aber die Achslast der Vorderachse erhöhen. In Boxcontainern sind Güter nur bei Verwendung von Geräten mit entsprechendem Sonderfreihub stapelbar. Die Verwendung von Geräten mit Zwillingsbereifung verringert zwar die Radlasten, setzt aber nicht die Bestimmung über die Achslast außer Kraft. Sie ist daher kein Freibrief zum Einsatz schwererer Geräte.
Die Widerstandsfähigkeit von ISO-Containern ist in den DIN-Normen bzw. dem Internationalen Übereinkommen für sichere Transportcontainer (International Convention for Safe Containers) festgeschrieben:
ISO-Container müssen die beim regulären Betrieb auftretenden Horizontalkräfte in der Ebene der Endrahmen aufnehmen können.
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Belastbarkeit im Bodenbereich in Längsrichtung |
Container müssen Belastungen in Längsrichtung standhalten, die von außen wirkenden Beschleunigungen von 2 g entsprechen, sofern diese horizontal an den Befestigungsstellen des Bodens angreifen. Das zielt auf Belastungen ab, die über Twistlocks und andere Verriegelungselemente von Fahrzeugen auf Container übertragen werden. Im Schienenverkehr eingesetzte spezielle Behältertragwagen mit hydraulischem Stoßverzehr begrenzen Kräfte auf 2 g Beschleunigung, wie beispielsweise Lgjs-, Sgjs-, Sgjkkmns-Wagen und andere Wagen mit einem j im Gattungskennzeichen als Kennbuchstaben für Langhubstoßdämpfer bzw. Langwegpufferung.
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Nach der CSC müssen Stirnwände so gebaut sein, dass Kräfte in Höhe des 0,4fachen der gleichmäßig aufgebrachten Nutzlast aufgenommen werden können, also 40 % des Container-Payloads, resp. 0,4 g Beschleunigung. Höhere oder niedrigere Werte sind auf den Containern zu vermerken. | |
| Belastbarkeit der Stirnwände |
| Bei den Seitenwänden muss die Belastbarkeit dem 0,6fachen der gleichmäßig aufgebrachten Nutzlast entsprechen, das entspricht 60 % des Payloads oder 0,6 g Beschleunigung. Höhere oder niedrigere Werte sind auch hier auf den Containern zu vermerken. Nähere Informationen dazu finden sich im Abschnitt 3.1.2 "CSC & Bau- und Prüfvorschriften". |  |
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| Belastbarkeit der Seitenwände |
Da die Werte für Stirn- und Seitenwände nur für großflächige Belastungen gelten, sind jegliche Punktbelastungen der Wände zu vermeiden. Die geringe gewichtsmäßige Auslastung vieler Stückgutcontainer hält bei kompakter und gleichmäßiger Beladung die Belastung unter den zulässigen Werten. Bei hoher und/oder ungleichmäßiger Auslastung müssen jedoch Gegenmaßnahmen getroffen werden.
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Bei Containerdächern kann auf eine Fläche von 600 x 300 mm eine gleichmäßig verteilte Last von 200 kg aufgebracht werden. Das heißt, dass zwei Personen nebeneinander auf dem Containerdach stehen dürfen. Keinesfalls dürfen Containerdächer mit Ladung belegt werden. |
Für die Handhabung mit Flurförderzeugen sind einige Container mit Gabelstaplertaschen ausgestattet. Entsprechende Bestimmungen über die geforderten Abmessungen finden sich im Anhang C der ISO 1496/1. Es handelt sich dabei um quer in die Bodenkonstruktion eingelassene Hohlräume, in die Gabeln von der Seite her hineingesteckt werden können - und die auch durchgeschoben werden müssen. Keinesfalls darf mit zu kurzen Gabeln angehoben werden, da es sonst zu Beschädigungen des Bodens kommen kann.
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Gabeltaschen ohne Vermerk an einem Boxcontainer |
Die Gabelstaplertaschen ermöglichen zumeist nur den Umschlag von Leercontainern. Beladene Container dürfen nur dann aufgenommen werden, wenn es besonders vermerkt ist. Hier ist das nicht der Fall, deshalb darf der Container nur im Leerzustand mit Gabeln aufgenommen werden.
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Gabeltaschen an einem Flat mit Empty-Vermerk |
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| Gabeltaschen an einem Flat ohne Empty-Vermerk |
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| Beide Behälter dürfen nur im Leerzustand aufgenommen werden. | ||
Zumeist wird nichts vermerkt oder der Hinweis, dass nur leere Behälter aufgenommen werden dürfen, fehlt. Um Irrtümer auszuschließen, sollte die Forderung erhoben werden, dass eine Kennzeichnung grundsätzlich zu erfolgen hat.
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| Variante der Kennzeichnung: Die Pfeile tragen den Vermerk "Tare". | |||
Die hier abgebildeten Container tragen nur bei den inneren Gabelstaplertaschen den Vermerk "Tare". Bei den äußeren Taschenpaaren fehlen Vermerke oder Symbole. Es liegt jedoch nahe, dass die Anordnung dieser Taschen auch einen Umschlag der vollen Container mit Gabelstaplern zulässt. Sicher kann man allerdings nicht sein. Dieses Beispiel verdeutlicht die o. g. Forderung nach grundsätzlicher Kennzeichnungspflicht.
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Gabelstaplertaschen an einem Tilt-Container |
Bei diesem Container ist die Unsicherheit, wie die Gabelstaplertaschen zu nutzen sind, noch größer. Eine einheitliche Regelung und deren Befolgung in der Praxis könnte viele Schäden infolge von Fehlbenutzung dieser Bauteile vermeiden helfen.
| Straddle-Carrier Recess |  |
Einige Container verfügen an den Längsseiten über entsprechenden Rücksprung, der es ermöglicht, die Container zum innerbetrieblichen Transport mit den Lastaufnahmeeinrichtungen von Straddle-Carriern aufzunehmen. Das sind speziell gebaute Portal(nieder)hubwagen, mit denen Lasten nur angehoben, nicht aber gestapelt werden können.
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| Umschlag einer Wechselpritsche mittels Greifzangengeschirr an Greifkanten |
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| Greifkante an einem Sattelanhänger | Greifkante an einer Wechselbrücke |
Greifkanten sind Rillen bzw. Rücksprünge in den Bodenlängsträgern von Containern oder anderen CTUs - insbesondere bei Binnencontainern und Wechselpritschen. An ihnen finden beim Umschlag die Greifzangengeschirre ihre Widerlager. Solche Zangengeschirre können auch bei Portalkränen verwendet werden, wenn keine Spreader eingesetzt werden. Greifkanten ermöglichen außerdem das unmittelbare Aufnehmen der Container mit den Lastschuhen eines Portalhubwagens.
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| Greifzangengeschirr - Details | |||
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| Goosenecktunnel | ||
Viele Container sind am Boden der vorderen Stirnseite ausgespart. Diese mittig angebrachte Ausnehmung wird als Goosenecktunnel bezeichnet. Eine ganze Reihe von Beförderungseinheiten, insbesondere Flats, haben ihn an beiden Stirnseiten. Der Tunnel beeinflusst nicht den Laderaum, der Innenboden des Containers oder die Ladefläche des Flats sind eben. Diese Aussparung dient zum Zentrieren des Containers auf einem Gooseneckchassis.
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| Container mit Goosenecktunnel auf einem normalem Containerchassis | Container mit Goosenecktunnel auf einem Gooseneckchassis |
Container mit Gooseneck können sowohl auf normalen Chassis als auch auf Gooseneckchassis befördert werden. Container ohne Gooseneck nur auf Normalchassis. Je nach Bauart der Chassis kann bei der Beförderung auf Gooseneckchassis eine geringere Gesamthöhe von Straßenfahrzeugen erreicht werden. Bei vielen Sattelkraftfahrzeugen kann so die Höhe um ca. 150 mm reduziert werden.
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| 40'-Flat mit Goosenecktunnel | 20'-Flats ohne Goosenecktunnel |
Gemäß den Normen sind Goosenecktunnel nur für 40'-Containern vorgesehen.
