Zur Einzelsicherung bieten sich - insbesondere bei Stahlsickencontainern - formschlüssige Sicherungen durch Pallen an. Zum Laschen bzw. Verzurren sind die Möglichkeiten hingegen sehr beschränkt. Bei allen Binnencontainern sind einigermaßen brauchbare Zurrösen bzw. -ringe vorhanden. Probleme sind bereits dadurch gegeben, dass Laschpunkte überstaut werden und dann nicht mehr verfügbar oder nicht erreichbar sind. Ein weiteres Problem ist deren Festigkeit. Meist verfügen sie nur über eine Einsatzfestigkeit (MSL = Maximum Securing Load) oder zulässige Zurrkraft (LC = Lashing Capacity)von nur 1.000 daN pro Laschpunkt.
 |
Laschpunkte an den Rahmenteilen eines Containers |
Die Laschpunkte für Container sind zurzeit noch nicht genormt und können daher sehr unterschiedlich ausfallen. Nicht alle angebrachten Zurrpunkte sind in jeder Richtung belastbar.
 |
 |
Laschstege an Eckpfosten im Türbereich |
Die Laschpunkte müssen an den Rahmenteilen der Container angebracht sein, da nur diese Bauteile größere Kräfte aufnehmen können.
 |
"Ösen" im Bereich der oberen Seitenlängsträger/ Dachlängsträger |
Ösen im Bereich der Dachlängsträger und manchmal auch den Dachquerträgern sind zum Verzurren nur minimal nutzbar. Zum Befestigen von Inletts oder speziellen Vliesen zur Aufnahme von Schweißwasser sind die Ösen geeignet - ja schon fast zu stark.
| Vlies gegen Kondenswasser |  |
 |
 |
| Vlies-Befestigung | |
| Einmal-Inlett |
Auf jeden Fall dienen solche Maßnahmen dem Schutz der Ladung - also auch zu deren Sicherheit: Vliese als Schutz vor herabtropfender Feuchtigkeit bzw. Nässe von der Containerdecke und die Inlets als Schutz vor Kontakt mit den Containerwänden. Manche Container verfügen über Zurrstege auf etwa halber Höhe der Containerwände. Bei Stahlsickencontainern sind diese zwischen die Sicken geschweißt. Diese Stege haben keine große Einsatzfestigkeit, sondern können nur zur Sicherung leichterer Einzelstücke oder kleinen Blöcken palettierter Ware dienen. Gleiches gilt für vereinzelt vorkommende Zurrschienen, die in die Holzinlets von Aluminiumcontainern eingelassen sind.
Plattformcontainer - also die Gruppe der Plats und Flats - verfügen über relativ zahlreiche und stärkere Sicherungselemente.
 |
Rungentasche an einem 40'-Collapsible-Flat |
Zur formschlüssigen Sicherungen durch Druckaufnahme sind sehr oft Rungen vorhanden, die in entsprechend vorgesehene Rungentaschen gesteckt werden können.
 |
rechts und links: Verbot zum Befestigen von Laschings an Rungentaschen- bauteilen |
 |
Obwohl sich die Rungentaschensperre als Laschsteg anbietet, ist diese Art Nutzung ausdrücklich untersagt.
 |
 |
 |
Zurrpunkte/Lasch- punkte neben den Rungentaschen von Flats |
 |
Flat mit Zurringen/Laschringen |
 |
 |
 |
 |
Laschpunkt/Zurrpunkt am Bodenträger eines Flats |
 |
 |
Safe Working Load |
|
 |
Maximum Pull Strenght |
Bedauerlicherweise werden häufig keine Angaben über die Festigkeit von Zurrpunkten gemacht. Ist es doch der Fall, hat die Information aufgrund der gewählten Ausdrücke zumeist keinen praktischen Nutzen. Nähere Erläuterungen zu dieser Problematik sind im Abschnitt über Laschmaterialien gemacht worden. An dieser Stelle sei so viel gesagt:
Die Einsatzfestigkeit bzw. das Maximum Securing Load (MSL) kann nach einer Faustregel errechnet werden, indem der Durchmesser der Zurrpunkte ermittelt, quadriert und mit 10 multipliziert wird; also Durchmesser · Durchmesser · 10. Das Ergebnis der Rechnung sind Dekanewton (daN), wenn der Durchmesser in Millimeter, und Kilonewton (kN), wenn der Durchmesser in Zentimeter ermittelt wird.
 |
Ermittlung der Einsatzfestigkeit von Zurrpunkten nach Faustregel |
Nach der oben gegebenen Faustregel ermittelt sich die Einsatzfestigkeit des Zurrpunktes wie folgt:
| In Dekanewton: | 20 | · | 20 | · | 10 | = | 4.000 | daN |
| In Kilonewton: | 2 | · | 2 | · | 10 | = | 40 | kN |
 |
 |
Die Anwendung der Regel scheidet auch aus, wenn zwar die Zurrpunkte, wie z. B. Ringe, "einen guten Eindruck machen", die Ringhalterung aber mit Poppnieten, dünnen Schrauben o. Ä. befestigt wurde. |
Einige Pattformcontainer verfügen über spezielle Sicherungssysteme:
|
 |
| integriertes Gurtsystem in einem 40'-Flat - die eine Seite ... |
|
 |
... und die andere Seite |
Dieses Flat besitzt fest eingebaute Gurtwinden, die alle an einer Seite eingebaut sind. Die Ösen der Textilgurte können auf der anderen Seite in Haken eingehängt werden. Leider ist dieses Sicherungssystem nahezu unbrauchbar, da nur kraftschlüssig mit der Methode "Niederzurrung Überwurflasching/friction loop" gearbeitet werden kann - und dabei nur mit einseitig ungleicher Vorspannung. Die Gurte erlauben keine homogenen formschlüssigen Sicherungen. Wären von den insgesamt 8 Zurrwinden je 4 auf einer Seite installiert worden, könnte bei vielen Warenarten angemessen gesichert werden.
Die Einrichtung zur Ladungssicherung der Container auf Schiffen, Straßen- und Schienenfahrzeugen sind die Eckbeschläge der Container. In ihnen oder an ihnen können die angemessenen Sicherungssysteme wie Stangengeschirre an Bord von Schiffen, Twistlocks oder andere Verriegelungseinheiten usw. befestigt werden. Sie übertragen auch die Kräfte, wenn die Container in den Zellgerüsten von Schiffen gestapelt werden.
 |
 |
| Sicherung eines Containers auf einem Chassis | |
Zeitweilig kommt es bei Ladungssicherungskontrollen auf der Straße zu Beanstandungen, weil nicht alle Verriegelungseinheiten fest angezogen sind. Das muss aber sein. Auch hierzu können die CTU-Richtlinien zu Rate gezogen werden. Der Abschnitt 6.4 sagt etwas über "CTUs auf Fahrzeugen" aus:
- 6.4.1 Auf Fahrzeugen sind CTUs fest zu sichern, bevor das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird. Die geeignetsten Punkte für das Befestigen von Containern und Wechselbehältern sind die unteren Eckbeschläge der CTU. Vor und während der Beförderung ist zu überprüfen, ob die CTU auf dem Fahrzeug ordnungsgemäß gesichert ist.
- 6.4.2 Bei Beförderung auf öffentlichen Straßen oder mit der Eisenbahn sind Container und Wechselbehälter auf dem Straßenfahrzeug beziehungsweise auf dem Eisenbahnwaggon an allen unteren Eckbeschlägen zu sichern; sind keine Eckbeschläge vorhanden, so sind andere geeignete Maßnahmen zu treffen. Der größte Teil der beim Beförderungsvorgang auftretenden Kräfte ist über diese unterseitigen Eckbeschläge in die CTU hineinzuleiten. Zusätzliche Kräfte können zwischen dem Chassis des Fahrzeugs oder der Ladefläche des Eisenbahnwaggons und dem Boden der CTU infolge der Kraftübertragung vom Boden der CTU auf die Ladefläche des Fahrzeugs auftreten. Als Hilfsmittel zur Ladungssicherung auf dem Fahrzeug können Twistlocks, Sicherungskegel oder Sicherungsschienen verwendet werden. Alle derartigen Sicherungsvorrichtungen müssen so gestaltet sein, dass ihre momentane Stellung ("Offen" oder "Geschlossen") sofort zu erkennen ist.
Problematisch ist es sehr häufig, wenn die auf - insbesondere Straßenfahrzeugen - geladenen und darauf gut befestigten Container im kombinierten Verkehr Straße-Schiff-Straße befördert werden müssen. Nur selten verfügen die Fahrzeuge über die gesetzlich vorgeschriebenen Zurrpunkte. Selbst wenn welche vorhanden sind, ist deren Positionierung äußerst ungünstig oder sie sind falsch oder fehlerhaft konstruiert. Das trifft (Stand 2003) auf ca. 80 % aller Fahrzeuge zu, die im Seeverkehr befördert werden müssen.
In diesem Zusammenhang sei aus den CTU-Richtlinien der Punkt 2.1.6 zitiert:
- Fahrzeuge müssen mit Laschpunkten zur Sicherung an Bord von Schiffen versehen sein (Bezugsdokumente: Europäische Norm EN 29367-l (ISO 9367-1) "Zurr- und Befestigungseinrichtungen an Straßenfahrzeugen für den Seetransport auf Ro-Ro-Schiffen - Allgemeine Anforderungen - Teil 1: Nutzfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, Sattelanhänger ausgenommen" sowie EN 29367-2 (ISO 9367-2) Zurr- und Befestigungseinrichtungen an Straßenfahrzeugen für den Seetransport auf Ro-Ro-Schiffen - Allgemeine Anforderungen - Teil 2: Sattelanhänger".)
 |
 |
|
 |
| starker und gut positionierter Zurrpunkt an einem Sattellanhänger | Werden die Schrauben den Belastungen des Seeverkehrs widerstehen? |
|
 |
| ungünstig sitzender Zurrpunkt - nicht brauchbar |