Als am 6. Mai 1966 in Bremen das erste Containerschiff festmachte, erregte das, wie jede Neuerung, viel Aufsehen. Niemand konnte das Ausmaß der Revolution, die damals begann, erahnen. Zuerst wurden die "Kisten" belächelt, doch bald trat das Rationalisierungspotential in den Mittelpunkt des Interesses. Der personal- und schadenintensive Umschlag der Waren in den Häfen entfiel. Die Umschlagszeiten verkürzten sich durch die Verladung ganzer Lkw-Ladungen in Form von Behältern auf einen Bruchteil der Zeit, die man bislang auf Stückgutschiffen benötigte. Die eigentliche Revolution begann aber erst, als immer mehr Häfen sich mit ihrer Infrastruktur auf den Umschlag, die Lagerung und die Abfertigung der Container einstellten. Parallel dazu wuchsen die Stellplatzkapazitäten der Schiffe von wenigen hundert TEU bis auf heute achttausend TEU, und größere Schiffseinheiten sind in Planung. Auch die Schiffsgeschwindigkeiten, die sich vom Beginn an der Containerisierung Ende der 60iger Jahre bis heute fast verdoppelt haben, sind ein wesentlicher Faktor, der die Containerisierung in dem Maße erst ermöglicht hat. Immer schnellere und wirtschaftlichere Transporte in weltumspannenden Logistiksystemen haben eine Arbeitsteilung, wie wir sie heute kennen, erst ermöglicht. Prozesse, die sich gegenseitig positiv beeinflussen und auch weiterhin zu überproportionalen Wachstumsraten im Containerverkehr führen werden.
Viele notorische Probleme der klassischen Stückgutfahrt, wie Kleindiebstahl, Ladungsbeschädigung durch mehrfaches Umschlagen etc., schienen mit der Einführung des Transportsystems "Container" mit einem Schlag gelöst. Enthusiasten propagierten schon den schadenfreien Transport dank der großen "Blechkisten". Diese unrealistischen Hoffnungen sind schon sehr bald einer neuen containerspezifischen Schadensituation gewichen. Aus Kleindiebstählen wurde organisierte Kriminalität, die auf Bestellung ganze Container entwendet. Die professionelle Ladungsfürsorge, wie sie von erfahrenen und ausgebildeten Seeleuten während der Reise auf Stückgutschiffen durchgeführt wird, entfällt im Container und die Ladung wird stattdessen sich selbst überlassen. Das professionelle Stauen der Ladung von Hafenarbeitern an Bord von Stückgutschiffen wird durch das Stuffen (Stopfen/Beladen) der Container im Hinterland entweder durch sog. Stuffingcenters oder durch den Verlader selbst erledigt.
Die Folgen sind ein neues und typisches Schadenbild. Feuchte, Schimmel und Korrosion führen ebenso zu Schäden, wie unterlassene Ladungssicherungsmaßnahmen. Letztere sind im engen Zusammenhang mit Ladungssicherungsunfällen auf Großcontainerschiffen zu sehen, bei denen hunderte von Containern verloren gehen, zerstört werden und die Existenz ganzer Containerschiffe mit samt ihren Besatzungen bedrohen. Der Einsatz ungelernten Personals beim Beladen der Container wirkt sich ebenso negativ auf die Qualität der Transporte aus, wie das anfangs aus Umweltschutzgründen zu begrüßende, später aber dann von maßlos übertriebenem Kostenbewusstsein geprägte Reduzieren von Verpackungen.
Angesichts der bestehenden Schadensituation sah sich die Schadenverhütungs-Kommission der deutschen Transportversicherer im GDV in der Pflicht, einen Beitrag dafür zu leisten, die Qualität des Containertransportes grundlegend zu verbessern. In einer über vierjährigen Arbeit wurde mit vier Autoren das vorliegende Containerhandbuch, welches auf den aktuellen international gültigen CTU-Packrichtlinien (Cargo Transport Unit-Richtlinien) basiert, erarbeitet. Der Nutzer kann Basis und Detailwissen in diesem OnlineInstrumentarium selektiv abrufen, es zum Selbststudium oder zur Unterstützung der täglichen Arbeit verwenden.
Doch trotz des umfangreichen Werkes gilt, wer einen Container verantwortungsvoll und richtig beladen will, muss eine Ausbildung hierzu erfolgreich absolviert haben. Zu Ausbildungszielen und -inhalten sowie einem Ausbildungsplan wird sich die Facharbeitsgruppe Containerhandbuch in naher Zukunft auch unter dieser Internetadresse äußern.
Die Kommission möchte mit den umfangreichen Ausführungen im Containerhandbuch jedem Anwender die Umsetzung der CTU-Packrichtlinien in die Praxis ermöglichen. Bei konsequenter Anwendung dieses Standards sind siebzig Prozent aller Schäden im Containertransport zu vermeiden. Damit diese Standards nicht nur im deutschsprachigen Raum angewendet und umgesetzt werden können, wird das Containerhandbuch bereits im September 2003 in englischer Sprache weltweit zur Verfügung stehen.
Schadenverhütungs-Kommission der deutschen Transportversicherer im GDV, Arbeitsgemeinschaft Containerhandbuch:
Gerd Naber (AON Jauch & Hübener GmbH)
Uwe Duken (AXA Versicherung AG)
Edwin W. Mast (Münchener Rückversicherungsgesellschaft)
Uwe-Peter Schieder (GDV)
© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV),