1. Beispiel
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| ungesicherte Stückgutladung in einem 20'-Open-Top-Container |
Soll dieser Container so eine Seereise antreten, sind Schäden vorprogrammiert.
2. Beispiel
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| Packen eines 20'-Hard-Top-Open-Top-Container | ||
Positiv zu bewerten ist, dass zur Türseite eine sichere Ladungsfront aufgebaut wird. Das Absetzen der größeren Packstücke im Türbereich erspart viel Arbeit. Im vorderen Bereich bedingen die Abmessungen der Versandstücke einige Lücken. Diese wurden mit kleineren Ladungsstücken, Hölzern, alten Paletten u. Ä. so ausgefüllt, dass insgesamt betrachtet eine kompakte Verladeweise vorlag. Eine Beschädigung einzelner Waren ist nicht zu befürchten.
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Abschlussarbeiten an einem 20'-Hard-Top-Open-Top-Container |
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| Packen der ersten Lkw-Achsen in den Container |
Im Bildvordergrund liegt eine Rolle rutschhemmenden Materials, das einen sehr hohen Gleitreibbeiwert besitzt und als Zwischenlage eingesetzt wird. Als Stauunterlage ist dieses dünne Material nicht geeignet. Für die Achsen der unteren Lage sind Streifen aus mindestens 10 mm dicken RH-Matten erforderlich.
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| im oberen Bereich ungesicherter Stapel Lkw-Achsen |
Im unteren Bereich sind einige Hölzer erkennbar, mit denen die unteren Lagen festgelegt wurden. Bei den oberen Lagen wird ein ausreichender Halt durch das als Zwischenlage verwendete rutschhemmende Material erwartet. Einer Dauerbelastung im Seegang kann dieser ansonsten unzureichend gesicherte Stapel bei schlechtem Wetter nicht standhalten.
Das erkennbar mittige Packen der Achsen ist für die Sicherung insgesamt ungünstig. Durch die beidseitig belassenen Lücken müssen diese auf jeder Seite ausgefüllt werden. Alternativ könnte man den ganzen Ladungsblock verzurren.
Eine rationelle Methode der Sicherung ist, die Ladelücken wechselweise links und rechts an den Containerseitenwänden zu belassen. So muss immer nur eine Lücke ausgefüllt werden.
Die empfindlichen Achsenköpfe müssen geschützt werden. Auf einer Seite werden sie jeweils stramm an die Containerwand geladen, auf der jeweils anderen Seite sind verbleibende Lücken mit Holz, Luftstaupolstern o. Ä. auszufüllen.
4. Beispiel: Anlagenteile in einem 20'-Open-Top-Container
Um den Anlagen einen Klimaschutz zu geben, wird der gesamte Container mit einer 200 μm starken Polypropylenfolie ausgeschlagen. 200 μm entsprechen einer Dicke von (0,2 mm).
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Ausschlagen eines Containers mit einer Polypropylen-Folie (PP-Folie) |
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| Blick in den teilgeladenen Container |
Die beiden Holzkisten im vorderen Teil des Containers sind mit einer Holzverstrebung gesichert. Die senkrecht eingearbeiteten Hölzer hätten gespart werden können, wenn stattdessen unter einem Brett befestigte Hölzer von oben eingehängt worden wären.
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| zwischen die Kistendeckel einhängbares Sicherungsholz |
Das Problem bei den geplanten Klimaschutzmaßnahmen ist, dass in die noch zu verschließende PP-Hülle so viele Trockenmittel eingebracht werden müssten, dass in die Hülle diffundierender Wasserdampf und in der Hülle enthaltene Feuchtigkeit aufgenommen werden können. Holz - wie hier die Kistenschalung und die Sicherungshölzer - enthält im Normalfall sehr viel Feuchtigkeit. Es sei denn, es wurde darrtrockenes Holz verwendet. Ähnliches gilt für andere Packmittel und Packhilfsmittel, wie Karton, Papier usw. Es ist kaum zu erwarten, dass die nötige Menge an Trockenmittel korrekt berechnet und tatsächlich eingebracht wird. Die bisherige Anordnung der Ladungsteile im hinteren Containerbereich lässt erahnen, dass die Güter nicht ausreichend fest gepackt werden.
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Verschweißung der Klimaschutzhülle |
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| Beladearbeiten in einem Open-Top-Container |
Hier bestätigt sich die vorherige Vermutung. Die Ladung ist nicht ausreichend fest gepackt und gesichert.
Der Container wäre nur dann als beförderungssicher gepackt zu bezeichnen, wenn die noch vorhandenen Lücken komplett ausgefüllt und die schweren Teile gesondert gesichert werden.