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Bei Beförderungsvorgängen mit der Eisenbahn wird die Ladung nicht nur Vibrationen (16 Hertz), sondern möglicherweise auch heftigen Stößen aufgrund von Rangiervorgängen ausgesetzt. Viele Eisenbahnen haben ihre Güterzugläufe so organisiert, dass das Rangieren von Eisenbahnwaggons und das damit verbundene Freisetzen starker Kräfte vermieden wird (zum Beispiel dadurch, dass sie Ganzzüge fahren lassen) oder dass CTUs auf Waggons mit Langhub-Stoßdämpfern geladen werden, welche die normalerweise beim Rangieren freigesetzten Stoßkräfte verringern können. Es kann ratsam sein, sicherzustellen, dass die entsprechenden Voraussetzungen für den Eisenbahntransport vorhanden sind.
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Rangieren bezeichnet den Vorgang, bei dem einzelne oder Gruppen von Eisenbahnwaggons angestoßen werden, um aufeinander aufzulaufen und aneinander gekuppelt zu werden.
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| Rangierlok mit Gefahrgutcontainer auf Spezialwaggon |
Bahntechnisch betrachtet, beinhaltet das Rangieren umfangreichere Tätigkeiten, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Auf modernen Rangierbahnhöfen werden Züge getrennt und neu zusammengestellt, indem sie (z. B. mittels einer Drucklok) auf und über einen Ablaufberg geschoben werden. Der Ablaufbetrieb ist dabei automatisiert. Die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen wird kontrolliert und durch spezielle Brems- oder Mitnehmersysteme im gewünschten Rahmen gehalten. Größere Rangierstöße treten nicht mehr auf. Beim konventionellen System werden die ablaufenden Wagen mit Hemmschuhen abgestoppt. Dabei kann sich ein Hemmschuhleger schon einmal irren und es kommt zu Rangierstößen mit großen Verzögerungen. Stehen keine Ablaufberge zur Verfügung, werden Waggongruppen durch Rangierloks abgestoßen und die einzelnen Wagen laufen in die entsprechenden Richtungsgleise. Dort werden sie bei der konventionellen Methode gleichfalls mit Hemmschuhen abgestoppt. Auch hier kann es bei aufeinander prallenden Wagen zu hohen Verzögerungswerten kommen. Geringere Verzögerungen treten auf, wenn zur Tätigkeit des Kuppelns Wagen aufgedrückt werden. Die UIC nennen als Zahlenwert für den normalen Rangierbetrieb 4 g. Container sind für derartige Belastungen nicht gebaut und sollten derartigen Beschleunigungen nicht ausgesetzt werden.
Die Waggons mit Langhubstoßdämpfern, von denen die CTU-Richtlinien sprechen, halbieren die mit 4 g angenommenen Beschleunigungen der "normalen" Rangierstöße auf 2 g. Diese Wagen mit Langwegpufferung tragen in ihrem Gattungszeichen den kleinen Kennbuchstaben j, zum Beispiel in den Gattungszeichen Lgjs, Sgjs, Sgjkkms usw.
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Waggon mit Langhub-Stoßdämpfer |
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| Waggons mit Langwegpufferung |
Nach den Fahrdienstvorschriften dürfen eine ganze Reihe von Wagen nicht normal rangiert werden. Das hängt von der Art des Eisenbahnfahrzeugs, der Art der Ladung oder bestimmten Eigenschaften ab.
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Gründe für die Behandlung als Vorsichtwagen |
Diese Wagen sind entweder "von Haus aus" speziell gekennzeichnet, wie z. B. "Ablaufen lassen und Abstoßen verboten", "Vorsichtig Rangieren" usw. Andere Wagen wiederum erhalten eine bestimmte Bezettelung mit einem auf die Spitze gestellten gelben Dreieck, einem Rotringzettel oder den normalen Vorsichtzetteln. Bei den so genannten Vorsichtwagen gibt es drei Abstufungen.
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Kennzeichnung von Vorsichtwagen erster Stufe |
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| Kennzeichnung von Vorsichtwagen erster, zweiter und dritter Stufe | ||
Die CTU-Richtlinien definieren ferner den Begriff des Ganzzugs und schreiben dazu:
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Ganzzug bezeichnet eine Anzahl ständig aneinander gekuppelter Eisenbahnwaggons, die üblicherweise unmittelbar zwischen zwei bestimmten Umschlagsplätzen oder sonstigen Verkehrseinrichtungen verkehren, ohne rangiert zu werden.
| Beförderungsmittel Eisenbahn | vorwärts wirkende Kräfte |
rückwärts wirkende Kräfte |
seitwärts wirkende Kräfte |
| Rangierverkehr * | 4,0 g | 4,0 g | 0,5 g (a) |
| Kombinierter Verkehr ** | 1,0 g | 1,0 g | 0,5 g (a) |
| 1g = 9,81 m/s² | |||
| Die oben genannten Werte sind mit der nach unten wirkenden Schwerkraft von 1,0 g sowie mit einer dynamischen Schwankung wie folgt zu verbinden: (a) = ± 0,3 g. | |||
| * Der Einsatz besonders ausgerüsteten rollenden Materials ist ratsam (zum Beispiel Langhub-Stoßdämpfer; Beschriftung der Waggons mit Einschränkungen für den Rangierbetrieb). | |||
| ** Der Ausdruck "Kombinierter Verkehr" steht hier als Kürzel für "Waggons mit Containern, Wechselbehältern, Sattelanhängern und Lastwagen sowie Ganzzüge (UIC und RIV)". | |||
Tabelle aus den CTU-Richtlinien
Im Hinblick auf die Tabelle merken die CTU-Richtlinien unter Punkt 1.7 an, dass darin Beispiele für Beschleunigungskräfte aufgeführt werden, die bei Beförderungsvorgängen auftreten können:
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... es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass innerstaatliche Bestimmungen verbindlichen oder empfehlenden Charakters vorschreiben können, dass andere Werte anzuwenden sind.
Die gleichen Werte nennt übrigens auch die VDI-Richtlinie für den KLV. Für den so genannten "kombinierten Ladungsverkehr" (KLV) Schiene/Straße ergeben sich demnach die folgenden Werte: in Längsrichtung 1 g, in Querrichtung 0,5 g und vertikal 0,3 g.
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| Beschleunigungswerte im kombinierten Ladungsverkehr (KLV) |
Für die Ladung bedeutet die Längsbeschleunigung von 1 g die gleiche Situation, als würde der Container senkrecht gestellt - einmal so und einmal anders herum.
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| Längsbeschleunigung im KLV entspricht der senkrechten Lage einer CTU. |
Eine Querbeschleunigung von 0,5 g ent- spricht einem Neigungswinkel von 30°. |
Die Querbeschleunigungen im kombinierten Ladungsverkehr Straße/Schiene (KLV) sind bei beiden Verkehrsträgern identisch. Sie entsprechen einer Neigung von 30°.
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| Wirkung der Vertikalbeschleunigungen von ± 0,3 g im Schienenverkehr |
Die Auswirkungen der Beschleunigungen von ± 0,3 g sind ähnlich, als würde jedes Packstück im Container wechselweise um 30 % schwerer und dann 30 % leichter als sein Normalgewicht.
Anmerkung: Bei Transporten mit Bahngesellschaften anderer Kontinente oder Länder wie Afrika, China, Indien, Kanada, Russland, USA usw. sollten Informationen über entsprechende Besonderheiten beschafft werden. Im Einzelfall können Beanspruchungen höher ausfallen als in Europa. Beispielsweise werden viele der für Empfänger in Nähe der großen Seen bestimmten Container im Winter bereits in Halifax gelöscht und mit der Bahn - zum Beispiel nach Detroit - transportiert, weil der Seeweg über den St.-Lorenz-Strom durch Eis unschiffbar wird.