Vorwort
Wer Container zur Beförderung über See einsetzt, sollte wenigstens eine kleine Vorstellung über die dabei zum Einsatz kommenden Schiffe haben. Wenn in der Presse Veröffentlichungen über riesige neue Containerschiffe erscheinen, kann sich der Laie kaum vorstellen, dass sich auf derartigen Schiffen Probleme beim Seetransport ergeben könnten. Sehr oft wird auch vergessen, dass selbst Container, die den längsten Teil ihres Transportweges mit hochmodernen Schiffen zurückgelegt haben, den Rest ihres Transportweges möglicherweise auf abenteuerlichste Weise auf ganz anderen Schiffstypen zurücklegen müssen. Dieser Abschnitt des Containerhandbuches soll deshalb einen kleinen Überblick über die Schiffe geben, auf denen Container durchaus zur Beförderung gelangen können. Wer detaillierte Informationen wünscht oder benötigt, sollte dann allerdings auf entsprechende Fachliteratur zurückgreifen.
Schiffe - allgemein
Schiffe können nach einer Reihe von Gesichtspunkten unterschieden werden. Beispielweise nach
- dem Antrieb
- dem Fahrtgebiet
- der Aufgabenstellung
- Tonnage oder Vermessung
- der Anordnung der Decks oder Aufbauten usw.
Die Unterscheidung nach dem Fahrtgebiet geht vielfach bereits in die Bezeichnung der Schiffe ein. So spricht man beispielsweise vom Laker (einem Schiffstyp für große Seen und den St.-Lorenz-Strom), dem Coaster (einem Küstenschiff, Küstenmotorschiffe bzw. Kümo), dem Binnen- oder Europaschiff, dem Seeschiff usw. Für Fachleute sind diese Schiffe durch ihre Bezeichnung bereits hinreichend charakterisiert, und sie haben eine Vorstellung von deren Eigenart, dem Aussehen, der Art der Ladungsaufnahme usw.
Die Aufgabenstellung spiegelt sich in den meisten Fällen ebenfalls in der Namensgebung wider. Als Beispiele mögen Bezeichnungen wie Tauchfahrzeug, Fischereifahrzeug, Schleppschiff, Tonnenleger, Kriegsschiff o. Ä. dienen. Feederschiffe - beispielsweise - werden im Zubringerdienst eingesetzt.
Eine Unterscheidung nach der Tonnage, der Vermessung, der Anordnung der Aufbauten usw. ist in den meisten Fällen nur für den Fachmann von Interesse. Laien ist es ziemlich gleichgültig, ob Güter auf einem Voll-, Frei-, Schutz- oder Glattdecker, einem Dreiinsel- oder Wechselschiff o. Ä. befördert werden, obgleich das Wissen darüber durchaus wichtige Rückschlüsse über die Art der Beförderung, die Transportrisiken, Umschlagsbeanspruchungen o. Ä. ermöglicht.
Wissen sollte der interessierte Laie allerdings, dass Angaben über die Brutto- oder Nettoregistertonnage keine konkreten Rückschlüsse auf die Größe von Schiffen zulassen. Selbst die neueren Begriffe Brutto- bzw. Nettoraumzahl sind für den Laien nicht aussagefähig genug.
Jeder Ablader oder Befrachter sollte jedoch die Begriffe Tragfähigkeit oder Deadweight kennen. Damit ist die Zuladung von Schiffen in (metrischen) Tonnen gemeint. Und es schadet gewiss nicht, wenn man weiß, dass unter Verdrängung bzw. Displacement oder Deplacement das Gesamtgewicht von Schiffen verstanden wird, also die Summe aus dem Gewicht des leeren betriebsklaren Schiffes und allen erlaubten Zuladungen.
In diesem Abschnitt des Containerhandbuches sollen einige wesentliche Unterscheidungsmerkmale derjenigen Handelsschiffe herausgestellt werden, mit denen Container und vergleichbare "combined transport units" befördert werden. In der Presse wird in diesem Zusammenhang oft auch von der Art der Fracht gesprochen. Genau genommen ist das jedoch falsch, da unter Fracht der Geldbetrag zu verstehen ist, den ein Reeder bzw. Carrier für die Beförderung der Ladung bekommt.
Bevor auf einige Schiffstypen eingegangen wird, ist ein Überblick der Schiffsbezeichnungen nach den Umschlagmethoden sinnvoll.
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Übersicht Umschlagverfahren |
Lo/Lo steht für Lift-on/Lift-off. Die Waren werden mit bordeigenen Hebezeugen - so genannten Ladegeschirren wie Ladebäumen, Bordkränen oder Schiffsbrücken - oder aber hafenseitig vorgehaltenen Hebezeugen ins Schiff oder aus dem Schiff gehoben (geladen und gelöscht). Es ist die traditionelle Umschlagmethode und wird weltweit bei den meisten Schiffen angewendet.
Ro/Ro Ro/Ro steht für Roll-on/Roll-off. Dabei werden Ladungsgüter an und von Bord gerollt. Es gibt unterschiedliche Verfahren. Bei "Selbstfahrern" rollt das beladene Straßenfahrzeug mit eigener Kraft an/von Bord. Der Fahrer fährt mit. Haus-Haus-Verkehre sind möglich. Bei "Fremdfahrern" reist das Straßenfahrzeug unbegleitet mit. Haus-Haus-Verkehre sind ebenfalls möglich. Anhänger oder Chassis werden mit speziellen Terminalzugmaschinen an/von Bord gefahren. Rolltrailer werden im Abgangshafen beladen und mit speziellen Ro/Ro-Zugmaschinen an Bord gerollt, im Bestimmungshafen von Bord gezogen und dort entladen. Ähnliches gilt für die im Hafen beladenen Kassetten oder Bolster, die mit speziellen Terminalfahrzeugen angehoben und an Bord bzw. von Bord gerollt werden. Das Verfahren deckt alle Schiffstypen ab, die beispielsweise im Fährverkehr eingesetzt werden. Container und Wechselbehälter werden dabei (nahezu) ausschließlich auf Rolltrailern, Chassis und ähnlichen Hilfsmitteln an und von Bord gebracht.
Sto/Ro steht für stow and roll. Die Ware wird nach einem der oben beschriebenen Verfahren an oder von Bord gerollt, im Schiff jedoch konventionell gestaut - zumeist unter dem Einsatz von Gabelstaplern. Für den Containerverkehr entfällt die Methode.
Flo/Flo steht für Float-on/Float-off. Varianten sind möglich. Schwimmfähige oder auf schwimmende Ladungsträger geladene Güter werden in dockartige Schiffsräume ein- und ausgeschwommen. Oder: Das Trägerschiff taucht ab, unterschwimmt die Ladung und hebt sie beim Auftauchen auf den vorbestimmten Stauplatz. Die Entladung erfolgt durch Abtauchen und Wegschwimmen. Für den Containerverkehr ist die Methode dann anwendbar, wenn schwimmfähige Ladungsträger - wie z. B. Bargen - bereits vorher mit Containern beladen wurden.
Beim Truck-to-truck-Verfahren wird die Ladung mit Flurförderzeugen, wie z. B. Gabelstaplern, auf bordeigene Lifts abgesetzt, in entsprechende Ladeebenen gehoben/gesenkt und dort mittels Flurförderzeugen geladen. Das Löschen erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Das Verfahren ist für den Containerverkehr nicht geeignet.
Beim Lift-and-Roll-Verfahren wird die Ladung mit bordeigenen Ladegeschirren bzw. Windenplattformen an Bord gehoben und dort verrollt. Vorzugsweise wird dieses Verfahren bei einer speziellen Art von Bargecarriern angewendet. Für den Containerverkehr ist diese Methode dann geeignet, wenn die Behälter vorher auf oder in die Bargen geladen wurden.
Wo/Wo für Walk-on/Walk-off klingt scherzhaft, ist aber die gebräuchliche Umschlagmethode für Viehtransporter. Die Tiere laufen selbst an und von Bord oder in die Container bzw. CTUs. Bei allen Passagiere befördernden Schiffen wird das gleiche Prinzip angewendet.
Eine Grobeinteilung von Schiffstypen nach Art der beförderten Güter könnte wie folgt aussehen:
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Übersicht Handelsschiffstypen |
Die vorhergehende Aufstellung ist nicht vollzählig, gibt aber einen relativ guten Überblick über gängige Handelsschiffstypen. Bei vielen Schiffen sind die Übergänge zwischen den Beförderungsmöglichkeiten für Güter fließend und nicht so konkret zuzuordnen, wie es in der Aufstellung den Anschein hat. Zwar gab es schon immer eine Menge an Varianten. In den letzten Jahren ist eine große Anzahl neuer Typen hinzugekommen. Unverkennbar ist der Trend zum vielseitig einsetzbaren Schiff. Das erschwert allgemein gültige Aussagen über Aussehen und Ausstattung der Schiffe.
Schiffe weisen nahezu immer individuelle Unterschiede auf. Selbst Schwester- und Typschiffe sind nicht in allen Einrichtungen identisch. Schiffbaulich betrachtet gibt es keine Probleme, geeignete Wasserfahrzeuge zum Ladungstransport zu finden. Organisatorisch betrachtet ist es bereits schwieriger, das richtige Schiff zu finden. Sei es, dass bestimmte Schiffe nur spezielle Häfen bedienen oder dass bestimmte Ladungen nur mit Schiffsraum einer bestimmten Nationalität befördert werden dürfen. Ein Hauptproblem ist die zunehmende Minderqualifizierung von Schiffsbesatzungen und Hafenumschlagpersonal in einigen Regionen dieser Welt. Im Bereich der Containerschifffahrt, des Ro/Ro- und Fährverkehrs ist die Beladung und Sicherung in und auf den Beförderungseinheiten ein wesentliches Problem. Binnenländer schätzen die Gefahren der Seefahrt falsch ein, deshalb packen und sichern sie überwiegend mangelhaft.
Aus der riesigen Bandbreite von Schiffen werden einige herausgegriffen und zum Teil kommentiert, die für die Im- und Exporteure von Containern interessant sein können. Stückgutschiffe werden nur insoweit angesprochen, als sie in vielen Seegebieten auch Container transportieren. Die Darstellung der vielfältigen Wasserfahrzeuge erfolgt überwiegend nur stichwortartig.
In den Anfängen des Containerverkehrs wurden die meisten Behälter auf konventionelle Stückgutfrachter verladen.
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| Stückgutschiff |
Derartige Schiffe sind als Trockenfrachter konzipiert. In jedem Raum bzw. jeder Luke gibt es ein oder mehrere Zwischendecks geringerer Höhe und einen Unterraum. Die Schiffe verfügen zumeist über eine größere Anzahl von Leichtgutgeschirren. Zur Übernahme von Schwergut ist nahezu jedes Schiff im Bereich der mittleren Luken mit entsprechendem Ladegeschirr ausge-stattet. Spezielle Verschlussräume, sog. Locker, sind zum Transport besonders wertvoller Ladungen vorgesehen. Zum Teil verfügen die Schiffe über Süßöltanks geringer Kapazität.
Das Stückgutschiff älterer Prägung wird heute nicht mehr gebaut, ist aber weltweit noch in zahlreichen Exemplaren in Fahrt. Das gute Seeverhalten der meisten Schiffe, die geringen Stauhöhen und Ähnliches lassen normalerweise einen sicheren und schadensfreien Transport vermuten, wenn einzelne Container an günstigen Stauplätzen stehen und sorgfältig gesichert werden. Im Abschnitt über Versandbeanspruchungen werden dazu gesonderte Hinweise gegeben.
Moderne Stückgutschiffe sind für unterschiedliche Transportaufgaben gebaut. Zur Unterscheidung von Multipurposefrachtern anderer Prägung können sie als stückgutorientierte Mehrzweckfrachter bezeichnet werden. Neben den Einrichtungen, die ihre besondere Eignung zum Transport von break bulk ausmachen, sind zumeist zusätzliche Einrichtungen zur Aufnahme von Containern vorhanden. Die Schiffe sind offen konstruiert, d. h., die Lukenfläche ist im Verhältnis zur Deckfläche sehr groß. Der direkte Zugriff mit Hebezeugen auf Container ist sichergestellt. Für Stückgut gilt das Gleiche oder der Zugriff ist zumindest so erleichtert, dass der Unterdeckstau (weitgehendst) vermieden werden kann. Durch spezielle bauliche Voraussetzungen können die Umschlagsleistung in den Häfen erhöht und die Schadenquote gesenkt werden.
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| Mehrzweck-Container-Frachter - Multipurpose-Container-Vessel |
Semi-Containerschiffe sind sowohl zur Beförderung normalen Stückguts als auch zur Beförderung von Containern geeignet. Die Abmessungen der Räume, die Deckbelastungen, die Tragfähigkeit der Ladegeschirre u. Ä. sind dabei auf den Transport der Normbehälter zugeschnitten. Die Schiffe besitzen Zwischendecks mit zumeist glatt abschließenden mechanischen Lukenöffnungen.
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| Semi-Containerschiff |
Vollcontainerschiffe werden grundsätzlich als offene Schiffe konstruiert, da man auf jeden Container mit Hebezeugen und Lastaufnahmemitteln wie Topspreadern und ähnlichen Geschirren direkten Zugriff haben muss. Um glatte kantige Laderäume zu erhalten, werden die Schiffe vielfach als Zweihüllenschiffe gebaut. Die nicht zur Containerbeförderung geeigneten Räume sind oft als Tanks ausgestaltet. Zwischendecks sind nicht vorhanden. Vollcontainerschiffe befördern überwiegend Container und sind dafür speziell hergerichtet.
Sind die Häfen des Fahrtgebietes mit Hebezeugen ausreichender Leistungsfähigkeit ausgestattet, kommen zumeist Containerschiffe ohne Ladegeschirr zum Einsatz. Für andere Fahrtgebiete benötigen auch Containerschiffe Ladegeschirre in Form von Ladebäumen, Kränen oder Brücken.
Containerschiffe mit hohen Dienstgeschwindigkeiten benötigen eine hydrodynamisch besonders günstige Bauweise. Die hohen, schweren Decklasten bewirken dabei Probleme für das Wiederaufrichtungsvermögen. Um eine hinreichende Stabilität gewährleisten zu können, müssen die meisten Vollcontainerschiffe deshalb besonderen festen oder flüssigen Ballast fahren und/oder im Mittschiffsbereich breiter gebaut sein. Durch große Breitenträgheitsmomente kann die Kentergefahr der Schiffe in tolerierbaren Grenzen gehalten werden. Große Ballastkapazitäten und hohe Pumpleistungen sind sowohl zum Trimmen der Schiffe als auch zum Ausgleich von Längsbiegemomenten unbedingt erforderlich. Durch entsprechende Verhältnisse der Längen, Breiten, Seitenhöhen, Tiefgänge u. Ä. können die Schiffbauer Eigenschaften gezielt bestimmen.
Die Tragfähigkeit und der Laderauminhalt von Containerschiffen kann auch in Tonnen und Kubikmetern angegeben werden. Aussagefähiger aber sind Angaben über die Anzahl der an Bord verfügbaren Stellplätze für 20'- oder 40'-Container. Die Begriffe TEU und FEU stehen für "Twenty-Foot Equivalent Unit" und "Forty-Foot Equivalent Unit". Nähere Einzelheiten finden Sie unter "Terminologie im Containerverkehr".
Je nach Containerkapazität werden Vollcontainerschiffe in Generationen eingeteilt. Ganz grob kann man sich folgende Einteilung merken:
| 1. Generation | bis | 1.000 | TEU |
| 2. Generation | bis | 2.000 | TEU |
| 3. Generation | bis | 3.000 | TEU |
| 4. Generation | über | 3.000 | TEU |
| 5. Generation | über | 6.000 | TEU |
| 6. Generation | über | 8.000 | TEU |
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| Containerschiff der 2. Generation |
Diese Abbildung zeigt ein Containerschiff der 2. Generation. Es handelt sich um ein Typschiff des Bremer Vulkan, das in diversen Größen in mehreren Generationen gebaut wurde. (BV 1.000, BV 1.600, BV 1.800, BV 1.800 S, BV 1.900 und BV 2.200, 2.200 OH und BV 3.800). Die gezeigte Variante verfügt über bordeigene Hebezeuge.
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| Containerschiff der 3. Generation |
Das CTV "Bremen Express" zählt zu den Schiffen der 3. Generation und verfügt über eine Containerkapazität von 2.950 TEU, das 1981 gebaute CMV "Frankfurt Express" über 3.400 TEU.
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| Containerschiff der 4. Generation |
Eines der ersten Schiffe aus der 4. Generation, die über Stellflächen für mehr als 4.000 TEU verfügen, wurde von American President Lines in Dienst gestellt.
Die 1992 in Dienst gestellten Containerschiffe der Hannover-Express-Klasse von Hapag-Lloyd ähneln den APL-Schiffen und wurden als Panmax-Schiffe konzipiert. Hier einige technische Daten:
| Klasse: GL + 100 A 4 E + MC AUT "Containerschiff" | ||
| Länge über alles | 294,00 | m |
| Länge zwischen den Loten | 281,60 | m |
| Breite auf Spanten | 32,25 | m |
| Seitenhöhe bis Hauptdeck | 21,40 | m |
| Konstruktionstiefgang | 12,00 | m |
| maximaler Tiefgang | 13,52 | m |
| Tragfähigkeit, 12,00 m Tiefgang | 52.600 | t |
| Tragfähigkeit, 13,52 m Tiefgang | 64.500 | t |
| Dienstgeschwindigkeit | 23 | kn |
| Aktionsradius | 24.000 | sm |
| Brennstoffverbrauch bei 12 m Tiefgang und 23 kn | 138 | t/d |
| dto. mit Hilfsdieseln | 148 | t/d |
| Containerkapazität an Deck | 2.125 | TEU |
| Containerkapazität unter Deck | 2.282 | TEU |
| Containerkapazität gesamt | 4.407 | TEU |
| Kühlcontainersteckdosen an Deck | 348 | Stück |
| Kühlcontainersteckdosen unter Deck | 104 | Stück |
| Kühlcontainersteckdosen gesamt | 452 | Stück |
| Hauptmaschine: MAN B&W 9K 90 MC + TCS (Lizenz Hyundai) | ||
| Leistung bei 93 UPM | 36.500 | kW |
| Leistung bei 93 UPM | 49.640 | PS |
| Dieselgeneratoren insgesamt 4, davon 2 Daihatsu/Taiyo | 2.200 | kW |
| Dieselgeneratoren insgesamt 4, davon 2 Daihatsu/Taiyo | 1.650 | kW |
| Not-Dieselgenerator, einer | 350 | kW |
| Generatorleistung gesamt | 8.050 | kW |
| Bugstrahler, Leistung | 2.500 | kW |
| Bugstrahler, Schub | 324.000 | kN |
| Tankinhalt für Schweröl | 7.360 | cbm |
| Tankinhalt für Dieselöl | 360 | cbm |
| Tankinhalt für Ballastwasser | 16.770 | cbm |
| Tankinhalt für Frischwasser | 280 | cbm |
An Deck können demnach ca. 48,25 % und unter Deck ca. 51,75 % der Container gefahren werden. Durch eine besondere Bauweise können unter Deck bis zu elf und an Deck bis zu dreizehn Containerreihen in bis zu zehn Lagen unter Deck und fünf Lagen hoch an Deck gefahren werden. Auf dem Vorschiff stehen dabei neunundzwanzig und auf dem Achterschiff sechs Bays zur Verfügung. Die Vielseitigkeit der Schiffe wird dadurch erhöht, dass in den Führungsschächten so genannte "Flaps" herausgeklappt und damit Container in einer bestimmten Höhe abgestoppt werden können. In den dadurch entstehenden Laderäumen kann normales Stückgut geladen werden. Diese Möglichkeit existiert allerdings auch bei anderen Schiffen. Hapag-Lloyd hatte das System erstmals auf der "Humboldt-Express" installiert. Um Gefahrgutcontainer bestimmter Klassen, so wie es die Verordnung verlangt, auch unter Deck fahren zu können, wurden fünf Laderäume speziell dafür eingerichtet. Durch die besseren Separationsmöglichkeiten erhöht sich die D/G-Kapazität (D/G steht für Dangerous Goods) auch allgemein gegenüber anderen Schiffen.
Die Variationsbreite der in Fahrt befindlichen Containerschiffe ist sehr groß. Das beweisen auch zehn 1998 in Japan für die United Arab Shipping Company (UASC) Kuwait gefertigten Containerschiffsneubauten mit einer Stellplatzkapazität von 3.802 TEU, von denen 2.068 TEU (das entspricht 54,4 % der Container) im Raum gefahren werden können.
| Hier einige Schiffsdaten: | ||
| Länge über alles | 276,5 | m |
| Länge zwischen den Loten | 259,9 | m |
| Breite | 32,2 | m |
| Seitenhöhe | 21,2 | m |
| Konstruktionstiefgang | 12,5 | m |
| Antrieb | 34.348 | kW |
| Geschwindigkeit | 24,1 | kn |
Beim Beladen von Containerschiffen müssen die Schiffsleitungen die zulässige Stapellast der Container beachten. Insbesondere ist das bei den "lukendeckellosen" Containerschiffen modernster Bauart wichtig. Nach ISO-Minimalanforderungen können sechs voll beladene Container übereinander gestapelt werden. Viele Container sind allerdings auf eine Stapelhöhe von neun und mehr vollen Behältern ausgelegt.
1998 kamen die ersten Containerschiffe mit Stellplatzkapazitäten von mehr als 6.000 TEU in Fahrt. Beispielsweise die "Karen Mærsk", "Regina Mærsk" und die von der Reederei Mærsk mit 6.600 TEU angegebene "Sovereign Mærsk". Diese ist 347 m lang, 42,8 m breit und besitzt einen Konstruktionstiefgang von 14,50 m. Aufgrund dieser Abmessungen kann angenommen werden, dass die Stellplatzkapazität sich tatsächlich sogar im Bereich von 8.000 TEU bewegt.
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| Silhouette eines Containerschiffs der 5. Generation |
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letzte Containerbay auf der "Regina Mærsk" |
In der Silhouette sind in der letzten Bay des Schiffes die Container "nur" fünf Lagen hoch gestaut; auf dem Foto der Regina Mærsk sieht man, dass in dieser Bay sogar sechs hoch an Deck geladen wurde. Die zurzeit unter dem Namen Mærsk-SeaLand firmierende Reederei der Møller Gruppe ist die größte Containerschiffsreederei der Erde.
Im November 2001 wurde das bisher größte Containerschiff von Hapag-Lloyd auf den Namen "Hamburg-Express" getauft. Es ist 320 Meter lang und 42,8 Meter breit. Durch diese Breite können siebzehn Container nebeneinander in einer Bay gestaut werden. Die Seitenhöhe beträgt 24,5 Meter. So können im Raum neun Container übereinander gestapelt werden, während es an Deck sechs sind. Voll abgeladen hat das Schiff einen Tiefgang von 14,5 m.
Der Frachter kann 7.500 Standardcontainer (TEU) oder 100.000 Tonnen transportieren; also deutlich mehr als die Vorgängermodelle. Angetrieben wird das Schiff durch einen Schiffsdiesel von 68.640 Kilowatt, entsprechend ca. 93.000 PS. Damit erreicht der Containerriese eine Reisegeschwindigkeit von über 25 Knoten. Drei weitere Schiffe dieser Serie sollen bis zum Frühjahr 2003 ausgeliefert werden.
Zum Teil bereits ausgeliefert wurden in 2002 die derzeit größten Containerschiffe mit ca. 8.000 TEU.
Containerschiffe der Zukunft mit Längen von ca. 400 m und einer Kapazität von ca. 12.000-14.000 TEU sind keine reine Fantasie mehr. Auf den Reißbrettern entstehen bereits übernächste Containerschiffsgenerationen mit mehr als 15.000 TEU und Längen von über 400 m. Die Breite derartiger Giganten dürfte bei 64 m liegen. Für die vorgenannten Generationen werden Tiefgänge von ca. 18-21 m erforderlich sein. Somit könnten solche Schiffe derzeit keinen europäischen Hafen anlaufen.
Ob sich derartige Schiffe wirtschaftlich betreiben lassen, wird sich zeigen. Unbestritten nehmen die Transportkosten pro Container, die so genannten "slot costs", entsprechend der "Economy of Scale" ab. Grundvoraussetzung für noch größere Schiffe ist ein regelmäßig und beständig wachsendes Ladungsaufkommen in den jeweiligen Fahrtgebieten. Auch das ist in den nächsten Jahren zu erwarten. Vergessen werden darf aber nicht, dass das Betriebsrisiko mit der Größe eines Schiffes steigt. Die Containerumschlagzeiten der noch größeren Schiffe steigen. Um ihre operativen Kosten zu senken, werden die noch größeren Schiffe ihre Abfahrtsdichte verringern müssen, d. h., sie laufen weniger Häfen an als die weniger großen Schiffe. Dadurch müssen mehr Container im Vor- und Nachlauf zu bzw. von den angelaufenen Häfen abtransportiert werden. Es sind noch eine ganze Menge anderer Faktoren zu berücksichtigen, die in diesem Containerhandbuch allerdings nicht diskutiert werden müssen.
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Anlieferung der Super-Post-Panmax-Brücken an der Stromkaje in Bremerhaven |
Die North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) beispielsweise hat sich auf die Dimensionen zukünftiger Schiffe bereits eingestellt. Schon 2000 wurden diese so genannten Super-Post-Panmax-Containerbrücken installiert. Da-mit können Schiffe abgefertigt werden, die bis zu zweiundzwanzig Container nebeneinander ge-staut haben. Mit aufgerichteten Kranauslegern sind die Brücken über 110 Meter hoch und haben ein Eigengewicht von ca. 1.600 t.