Inzwischen dürften - geschätzt - weltweit nahezu 8.000 Schiffe im Einsatz sein, die über Stellplatzkapazitäten von insgesamt neun bis zehn Millionen Standardcontainern verfügen. In etwa die gleiche Anzahl Container dürfte sich an Land befinden, wo sie be- oder entladen werden, auf Be- oder Entladung warten oder umgefahren werden. Das Gros dieser Container besteht aus 20'-Standard-Boxcontainern. Zwar gibt es für viele Einsatzgebiete Spezialcontainer, doch halten sich deren Wachstumszahlen in Grenzen.
Ideal wäre für den Containerverkehr ein Gleichgewicht zwischen ein- und ausgehenden Containern in einem bestimmten Fahrtgebiet: dies aber nicht nur von der Anzahl der Container her, sondern auch von der Art der Container und ihren Gewichten. Leider ist das nicht zu realisieren. Es werden deshalb immer wieder Leercontainer in einer bestimmten Richtung transportiert werden müssen. Aus Sicht der Reeder wären universell nutzbare Container von entscheidendem Vorteil. Verlader hingegen würden Spezialcontainern den Vorzug geben, wenn deren Beförderung zu gleichen Kosten erfolgen könnte, denn das Packen oder Sichern ist im Spezialcontainer deutlich günstiger als im Standardcontainer.
Ein Beispiel: Stahlblechrollen lassen sich sehr schnell auf Coiltainer verladen und problemlos sichern. Etwas aufwendiger zu packen und zu sichern sind sie auf Flats. Besonders aufwendig zu packen und zu sichern sind sie hingegen in Boxcontainern. Reeder, die Container mit Coils zur Beförderung nach Kolumbien annehmen, müssten - sofern die Stahlblechrollen auf Coiltainern geladen würden - eine große Anzahl von belüftbaren Standard-Leercontainern mit nach Kolumbien nehmen, da diese benötigt werden, um Kaffee aus Kolumbien nach Europa zu transportieren. Zusätzlich müssten die in Kolumbien nicht mehr verwendbaren Coiltainer leer an Plätze transportiert werden, wo sie wieder benutzt werden könnten. Das Resultat wird sein, dass Stahlblechrollen in weniger gut zu deren Beförderung geeigneten "Kaffeecontainern" nach Kolumbien transportiert werden.
Ein anderes Beispiel: Um höhere Frachtkosten für den Einsatz von Tankcontainern einzusparen, werden zur Beförderung Flexitanks in normale Standard-Boxcontainer eingebracht, die häufig aufgrund der Schwallwirkung Schäden an den Containerwänden verursachen.
Ein weiteres Beispiel: Die durchschnittlichen Gewichte der Exportcontainer von Europa nach Ostasien sind höher als die der Importcontainer aus Ostasien. Um die großvolumigere Ladung aus Ostasien exportieren zu können, müssen Leercontainer nach Ostasien gebracht werden. Werden viele 40'-Container für "leichte" Ladungen für den Transport von Ostasien nach Europa benötigt, ist es sinnvoll, diese Container in Europa auch für "schwere" Ladungen nach Ostasien anzudienen. Der Nutzer dieser Container bekommt sehr günstig Transportraum, den er in diesem Volumen eigentlich nicht benötigt - und bekommt gleichzeitig damit ein "Sicherungsproblem", weil er derartige Container nicht kompakt packen kann.
Die Mehrzahl des Weltcontainerbestands ist Reederei-Eigentum. Eine nicht unerhebliche Zahl wird jedoch von Leasinggesellschaften in großen und kleinen Stückzahlen an Reeder oder andere Interessenten vermietet. Einige Verlader versenden Güter in eigenen Containern, zumeist handelt es sich dabei allerdings um spezielle Container für Schüttgüter oder Tankcontainer für Chemikalien- oder Getränketransporte, Coiltainer der Stahlindustrie usw.