Urteil 41: § 566 HGB Container und Deckverladung
| Die Verladung eines Flatracks auf Deck eines Containerschiffes der 3. Generation bedarf nicht der ausdrücklichen Zustimmung des Abladers [42]. Flatracks werden der Natur der Sache nach stets an oberster Stelle eines "Ladungsturms" stehen müssen. Oberhalb des Flats kann ein weiterer Container nicht mehr positioniert werden. Wird ein Transportgut deshalb per Flatrack an Bord gestaut, muss bei normaler Auslastung des Schiffes von vorneherein mit einer Positionierung oberhalb der "Decklinie" gerechnet werden; es gilt deshalb erst recht, dass bereits der Transportauftrag die konkludente Zustimmung zu einer solchen Form der Verstauung enthält. |
Urteil 42: § 566 HGB Container und Deckverladung
| Bei einer Seebeförderung müssen die Ladungsbeteiligten im Containerverkehr stets damit rechnen, dass ihre Container nicht unter Deck, sondern auch an Deck untergebracht werden. Eine Deckverladung ist im Containerverkehr als üblich anzusehen, sodass es einer ausdrücklichen Zustimmung des Abladers nicht bedarf. Eine konkludente Zustimmung ergibt sich auch aus der widerspruchslosen Entgegennahme der mit einem Deckladevermerk gestempelten Konnossemente [43]. |
Urteil 43: § 566 HGB Container und Deckverladung
| Geht trotz für die Jahreszeit gewöhnlicher Wetterverhältnisse (Windstärke von 8/9 Bft. in der Biskaya im Januar) Deckladung über Bord, so spricht eine tatsächliche (die Vermutung des § 611 Abs. 3 letzter Fall HGB entkräftende) Vermutung dafür, dass der Verfrachter seine Pflicht zur ordnungsgemäßen Sicherung der Deckladung verletzt hat [44]. Die Erlaubnis der Deckverladung betrifft nur die Freizeichnung von denjenigen Schäden, deren Ursache einzig und allein darin besteht, dass an Deck beförderte Güter den Einwirkungen von See und Wetter weit mehr ausgesetzt zu sein pflegen als die unter Deck gestaute Ladung. Sie befreit also den Verfrachter nicht davon, für ordnungsgemäße Sicherung und Behandlung der Ladung dergestalt Sorge zu tragen, dass die Deckladung unter Zugrundelegung der gewöhnlichen vorhersehbaren Verhältnisse im Fahrtgebiet zu der fraglichen Jahreszeit nicht über Bord gehen oder durch Verrutschen zu Schaden kommen kann. Er haftet, anders ausgedrückt, dann, wenn unzureichend gestaut ist und im Falle gehöriger Stauung der Schaden vermeidbar gewesen wäre. Windstärken von 8 bis 9 Bft. in der Biskaya Ende Januar rechtfertigen nicht den Einwand der Gefahr der See (§ 608 Abs. 1 Nr. 1 HGB). Bei übergroßen und besonders schweren Ladungsgütern auf Flatracks trägt der Kapitän die Verantwortung auch für die Sicherung der Ladung auf den Flatracks. Flatracks sind nach der Freight Container Terminology ISO-Norm 830 von 1981 Plattformen oder auf Plattformen zurückgehende Container, "platforms or on platform based containers (flatracks)". Auf Schiffen, welche die deutsche Flagge führen, gilt der "Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing". Nach Kapitel 3 des darauf beruhenden Cargo Securing Manual hat der Kapitän unter Beachtung der entsprechenden Annexe zu diesem CSS-Code nicht nur die Container als solche, sondern bei nicht standardisierter Ladung die Ladungseinheit als solche unter seiner Verantwortung sichern zu lassen, insbesondere, wenn es sich um übergroße und/oder schwere Ladungseinheiten auf Flatracks handelt ("oversize and/or heavy cargo units ... have to be secured under the responsibility of the master ..."). Dabei muss noch einmal hervorgehoben werden, dass diese Regelung Stauung und Sicherung der nicht standardisierten Ladung als solche betrifft. Darunter wird solche Ladung verstanden, welche auch und gerade beim Containerschiff gleichwohl individueller Behandlung bedarf ("Non-standardized cargo means cargo which requires individual stowage and securing arrangements"). Das Berufungsgericht [45] erkannte zugunsten des Verfrachters den Haftungsausschluss gemäß § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB an, weil der Befrachter die Güter auf dem Flatrack mangelhaft befestigt hatte. Da jedoch auch bei einer ungenügenden Befestigung von Gütern auf einem Flatrackcontainer es die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters gebietet, ausgleichende Maßnahmen zu ergreifen, um einen Verlust bzw. eine Beschädigung der Güter zu verhindern, nahm das Gericht eine Schadensteilung von einem Drittel zulasten des Anspruchstellers und zwei Drittel zulasten des Verfrachters vor. Nach dem ersten Verrutschen der Ladung setzte der Verfrachter trotz der sich stark verschlechternden Wetterlage die Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit fort, sodass die für die Besatzung mittlerweile erkennbar ungenügend gelaschte Ladung der betroffenen Flats über Bord ging bzw. verrutschte. Auch bei einem zum Haftungsausschluss gemäß § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB führenden Verpackungsmangel darf der Verfrachter nicht beliebig mit den Gütern verfahren. Vielmehr gebietet es die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters, ausgleichende Maßnahmen zu ergreifen, sofern diese Maßnahmen dem Verfrachter möglich und zumutbar sind. In diesem Zusammenhang kann sich der Verfrachter nicht darauf berufen, es habe insoweit ein nautisches Verschulden der Schiffsführung von MS "Elisabeth" vorgelegen, für das er gemäß § 607 Abs. 2 HGB nicht einzustehen habe. Unter einem nautischen Verschulden versteht man ein Fehlverhalten bei der Führung oder sonstigen Bedienung des Schiffes. Bei der Entscheidung über die Geschwindigkeit des Schiffes mag es zwar vordergründig um ein positives navigatorisches Tun, nämlich um die Führung des Schiffes hinsichtlich der Fortbewegung gehen. Der Schwerpunkt des Sinngehaltes bezogen auf das Verhalten der Schiffsführung liegt jedoch auf dem Unterlassen der im Hinblick auf die mangelhaft gesicherte Ladung einzig richtigen Maßnahme, die Geschwindigkeit aus dem Schiff herauszunehmen, eine Maßnahme, die nach ihrer konkreten Zweckbestimmung allein im Interesse der Ladung lag, nicht aber im Interesse des durch den Seegang und das Wetter keineswegs gefährdeten Schiffes hätte ergriffen werden müssen. Weiter kann sich der Verfrachter nicht auf die Haftungsbefreizeichnung berufen, die sich aus dem Stempelaufdruck auf den Konnossementen (Deckladevermerk) ergibt. Diese gilt nur für die typischen Gefahren anlässlich der Deckverladung. |
Urteil 44: § 566 HGB Container und Deckverladung
| Die Paramount-Clause enthält keine Zustimmung zur Deckverladung [46]. Die Paramount-Clause besagt, dass - ungeachtet aller sonstigen in der Urkunde oder im Vertrag vereinbarten Bedingungen und ungeachtet der jeweils anwendbaren Rechtsordnung - die Regeln des Haager Übereinkommens in ihrer jeweiligen Fassung oder das Haager Recht eines bestimmten Staates zur Anwendung kommen soll; durch die Anwendung der materiell-rechtlichen Bestimmungen des Haager Übereinkommens wird erreicht, dass sich der Verfrachter nicht auf haftungsbeschränkende Klauseln berufen kann, die der Mindesthaftung des Haager Übereinkommens zuwider laufen. Unter Berücksichtigung von Sinn und Zweck einer Paramount-Clause bleibt für die Annahme, dass sie auch als Deckladeklausel die Zustimmung zur Deckverladung enthält, kein Raum. In diesem Fall musste der Befrachter auch nicht mit einer Deckverladung rechnen. Denn bei MS "Aquilia" handelt es sich um ein RoRo-Schiff mit Containerstellplätzen. Nun hatte wohl MS "Aquila" Containerstellplätze an Deck. Hier lag es aber so, dass der Container vom Befrachter her auf einem Trailer abgezogen worden ist, und deshalb konnte der Befrachter damit rechnen, dass dieser Container, da er ja mit einem RoRo-Schiff befördert wurde, auf dem Trailer unter Deck befördert werden würde. Denn nur dort werden im Normalfall bei einem RoRo-Schiff - Ausnahmen sind nicht ersichtlich - Trailer gestaut. |
Urteil 45: § 566 HGB Container und Deckverladung
| Auch bei unzulässiger Deckverladung kann sich der Verfrachter auf die Haftungsbefreiung des § 607 Abs. 2 HGB berufen, wenn die Ursache des Brandschadens nicht aus den besonderen Gefährdungen der Deckverladung entstanden ist [47]. Bei unzulässiger Deckverladung verletzt der Verfrachter zwar die ihm gemäß § 606 HGB obliegende Verpflichtung, den Container sachgemäß zu stauen. Er ist jedoch nur für den Schaden verantwortlich, der dadurch entsteht, dass sich die Gefahren des Seetransportes auf die Deckladung haben auswirken können, während bei einer Verladung im Raum das Gut vor diesen Gefahren geschützt gewesen wäre. |
Urteil 46: § 566 HGB Container und Deckverladung
| Hat der konnossementmäßige Ablader klare Unter-Deck-Verschiffungsinstruktionen erteilt, kann durch eine Klausel in den Konnossementbedingungen nichts anderes geregelt werden [48]. Wohl ist die Zustimmung zur Deckverladung nach dt. Recht nicht formgebunden, sie kann formularmäßig im Frachtvertrag oder im Konnossement erteilt werden. Wenn aber ausdrücklich eine Unter-Deck-Verschiffung vereinbart wird, kann die Aushändigung eines Konnossements mit allgemeinen Bedingungen nicht zu einer Abänderung des Vertragsinhaltes führen. Insofern hat die individuelle Abrede Vorrang (§ 4 AGBG). |
§ 566 HGB (Verladung auf Deck)
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Abbildung 30: § 566 HGB (Verladung auf Deck)
§ 607 HGB (Haftung für Leute und Schiffsbesatzung. Nautisches Verschulden und Feuer)
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Abbildung 31: § 607 HGB (Haftung für Leute und Schiffsbesatzung. Nautisches Verschulden und Feuer)