- Bei Beförderungsvorgängen mit Straßenfahrzeugen können kurzzeitig in der Längsrichtung auf die Ladung und die CTU einwirkende Kräfte auftreten. Es können auch Vibrationen auftreten, die je nach dem Federungssystem des Fahrzeugs, dem Straßenzustand sowie der Fahrweise recht unterschiedlich ausfallen.
Man kann es auch so zusammenfassen: Die zu erwartenden Beanspruchungen sind von konstruktiven Einflussgrößen der Ware und des Fahrzeugs/der Fahrzeugkombination, der Position der Ware auf der Ladefläche, Beladungszustand des Fahrzeugs, Fahrbahnzustand, Fahrweise des Fahrers usw. abhängig. Besondere Transporte setzen umfassende Informationen über zu berücksichtigende Umstände voraus. Maßnahmen der Verstauung und Sicherung können dann auf die jeweilige Transportsituation abgestellt werden. Sind keine genauen Angaben erhältlich, sollten bei der Beförderung die in der CTU angegebenen Werte für den Straßenverkehr in Betracht gezogen werden - oder die von den jeweiligen Landesorganisationen als Lastannahmen vorgegebenen.
| Beförderungsmittel Straßenfahrzeug | vorwärts wirkende Kräfte | rückwärts wirkende Kräfte | seitwärts wirkende Kräfte |
| nach VDI-Richtlinie | 0,8 g | 0,5 g | 0,5 g |
| nach CTU-Richtlinie | 1,0 g | 0,5 g | 0,5 g |
| nach Routier Suisse | 1,0 g | 0,5 g | 0,5 g |
| nach britischen Bestimmungen | 1,2 g | 0,5 g | 0,8 g |
Im Hinblick auf die Tabelle (siehe Anmerkung auf S. 89) merken die CTU-Richtlinien unter Punkt 1.7 an, dass darin Beispiele für Beschleunigungskräfte aufgeführt werden, die bei Beförderungsvorgängen auftreten können:
-
... es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass innerstaatliche Bestimmungen verbindlichen oder empfehlenden Charakters vorschreiben können, dass andere Werte anzuwenden sind.
 |
|
| Beschleunigungen in Längsrichtung nach VDI-Richtlinien |
 |
|
| Beschleunigungen in Längsrichtung nach CTU-Richtlinien |
Die Beschleunigungen von 0,8 g nach VDI-Richtlinie oder 1,0 g nach CTU-Richtlinie in Vorausrichtung bedeutet, dass auf Packstücke jeweils Kräfte in Höhe von 80 % oder 100 % der Packstückgewichte in diese Richtung wirken. Nach hinten werden von beiden Richtlinien die Werte von 0,5 g als Beschleunigung angenommen, d. h., es wirken jeweils Kräfte in Höhe von 50 % der Packstückgewichte in dieser Richtung.
 |
|
| Beschleunigungen in Querrichtung nach CTU- und VDI-Richtlinien |
Zu den Seiten werden gleichfalls von beiden Richtlinien identische Werte in Höhe von 0,5 g als Beschleunigung angenommen. Auch seitlich wirken demnach jeweils Kräfte in Höhe von 50 % der Packstückgewichte.
 |
Wie hoch sind die vertikalen Beschleunigungen einzustufen? |
Vertikale Beschleunigungen werden in den Richtlinien nicht genannt. Aus eigener Anschauung werden die meisten Verkehrsteilnehmer wissen, dass Ladungen beim Straßentransport sogar abheben können, d. h., es werden durchaus Werte von über einem g in der Senkrechten erreicht.
In einer älteren Broschüre der vormaligen Deutschen Bundesbahn wird unter anderem festgestellt:
-
Im Straßenzustellverkehr treten auch wesentliche Beanspruchungen ... in senkrechter Richtung auf. (...) In senkrechter Richtung muss mit Kräften bis zum 0,85fachen der Gewichtskraft des Ladegutes gerechnet werden. Messwerte, gefiltert mit 32 Hz, ermittelt von der TU Hannover, Institut für Kraftfahrwesen.
 |
 |
|
| Folgen hausgemachter Beschleunigungen | ||
Wie für jedes Transportmittel gilt: Die in den Richtlinien angegebenen Werte gelten nur bei unverrückbar festgelegter Ladung. Haben Ladungsteile die Möglichkeit zur Bewegung, können deutlich höhere Beschleunigungen wirksam werden.
 |
|
| Folgen hausgemachter Beschleunigungen in einem Container beim Straßentransport |
Hier ein Beispiel: In dem abgebildeten Container waren 8.000 kg Kartonware geladen. Das den Container transportierende Sattelkraftfahrzeug musste vor einer Ampel etwas stärker als üblich bremsen. Obgleich die Bremsverzögerung deutlich kleiner als 0,8 g war, soll hier mit diesem Maximalwert gerechnet werden. Der Gleitreibbeiwert von den Schachteln auf dem Containerboden und zwischen den einzelnen Schachteln soll mit μ = 0,3 angesetzt werden. Die Schachteln hätten dann insgesamt mit nur 8.000 kg · 0,5 g = 3.924 daN gegen die Stirnwand des Containers drücken können. Wie an anderer Stelle noch näher ausgeführt wird, muss die Belastbarkeit der Containerstirnwand dem 0,6fachen des Payloads betragen. Bei dem gezeigten Container wären das 10.595 daN. Die aufgetretenen Kräfte waren demnach mindestens 2,7 Mal so groß. Ein ganz klarer Fall von hausgemachten Beschleunigungen infolge von Packlücken im Container.
 |
Folgen hausgemachter Beschleunigungen auf einem Kleinlaster beim Straßentransport |
Hier ein Beispiel: Das abgebildete Fahrzeug hatte ein Paket von 1.000 kg geladen. Das Fahrzeug durchfuhr mit mäßiger Geschwindigkeit von 36 km/h eine Kurve von 25 m Radius.
Dabei entstanden Querbeschleunigungen von 4 m/s². Auf die Ladung wirkte demnach eine Kraft von 392,4 daN. Bei einem angenommenen Gleitreibbeiwert von μ = 0,3 haben passive Reibungskräfte in Höhe von 294,3 daN diesen Kräften entgegengewirkt. Die Differenzkraft von 98,1 daN hätte nie ausgereicht, um die Bordwände zu durchschlagen und das Fahrzeug so zu beschädigen. Weil das Packstück jedoch ungesichert mitten auf der Ladefläche stand, konnte es "Anlauf nehmen" und seine zerstörerischen Kräfte entfalten.
In den Bestimmungen für die Beladung von Straßenfahrzeugen sowie den einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Ladung so zu verstauen und zu sichern ist, dass bei den üblichen Verkehrsbedingungen nichts umfallen, herabfallen oder herabrollen kann und dass eine Gefährdung von Personen ausgeschlossen werden muss. Im Straßenverkehr gehören zu den üblichen Verkehrsbedingungen auch Ausweichmanöver, Vollbremsungen und Unebenheiten der Fahrbahn - und zwar kumulativ, nicht nur alternativ. Als Basis für eine sachgerechte Ladungssicherung sollte deshalb davon ausgegangen werden, dass ein Fahrzeug auf schlechter Wegstrecke plötzlich zu einer Vollbremsung veranlasst wird und dabei noch ein Ausweichmanöver einleiten muss. Ist die Ladung gegen eine derartige Situation gefeit, kann man von gesicherter Ladung sprechen.
Realisiert werden sollte, dass Beschleunigungen, die gemäß VDI-Richtlinien und der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung bei Straßenfahrzeugen angenommen werden müssen, den folgenden Neigungen in Grad entsprechen.
 |
 |
|
| 0,8 g nach vorn beim Straßentransport entsprechen 53° Neigung. |
0,5 g nach hinten beim Straßentransport entsprechen 30° Neigung. |
 |
0,5 g zu den Seiten beim Straßentransport entsprechen 30° Neigung. |
Die Belastbarkeit der Beförderungseinheiten sind in den Normen bzw. dem Übereinkommen über sichere Container festgeschrieben. In den entsprechenden Abschnitten werden dazu ausführliche Hinweise gegeben. Zum Vergleich mit den Versandbeanspruchungen sind die Werte hier jedoch bereits genannt.
| Die Belast- barkeit der Stirnwände genormter Wechselbehälter mit CSC-Plakette und von Containern entspricht einer Neigung von 23,6°. |
 |
Bei gleichmäßiger Belastung müssen die Stirnwände von genormten Wechselbehältern mit CSC-Plakette und Containern Kräften in Höhe des 0,4fachen der Nutzlast bzw. des Payloads widerstehen können. Das entspricht einem Winkel von 23,58°.
 |
Die Belastbarkeit der Seitenwände genormter Wechselbehälter entspricht einer Neigung von 17,5°. |
Bei gleichmäßiger Belastung müssen die Seiten-wände genormter Wechselbehälter Kräften in Höhe des 0,3fachen der Nutzlast bzw. des Payloads widerstehen können. Das entspricht einem Winkel von 17,46°.
| Die Belast-barkeit der Seitenwände genormter Container und von Wechsel- behältern mit CSC-Plakette entspricht einer Neigung von 36,9°. |
 |
Bei gleichmäßiger Belastung müssen die Seitenwände genormter Container oder mit Wechselbehältern mit CSC-Plakette, die im Seeverkehr eingesetzt werden, Kräften in Höhe des 0,6fachen der Nutzlast bzw. des Payloads widerstehen können. Das entspricht einem Winkel von 36,87°.